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Schicksalstage für den deutschen Luftverkehr

Nach der Bundestagswahl will der Gläubigerausschuss entscheiden, an wen Deutschlands zweitgrößte Fluggesellschaft Air Berlin nach ihrem Insolvenzantrag verkauft wird. Der Markt ist im Umbruch – dank der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs wird es aber wohl auch dann keine großen Preissprünge auf innerdeutschen Flügen geben, wenn die Lufthansa den Zuschlag bekommt.

Kernaussagen in Kürze:
  • Nach der Bundestagswahl entscheidet der Gläubigerausschuss, wer den Zuschlag für die Übernahme der insolventen Berliner Fluggesellschaft Air Berlin bekommt.
  • Falls die größte deutsche Airline Lufthansa zum Zug kommt, wird sie wohl einen Teil der Start- und Landerechte an die Flughäfen zurückgeben müssen.
  • Dank der Liberalisierung des Luftverkehrs sind keine großen Preissprünge für innerdeutsche Flüge zu erwarten – selbst wenn die Lufthansa noch stärker als bisher dominiert.
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Am 15. September ist die Bieterfrist für die insolvente Air Berlin abgelaufen. Die Liste der Kaufinteressenten liest sich wie ein Auszug aus dem Who's Who der Klatschspalte im Manager Magazin: Erst trat der Ex-dba-Betreiber und Textilunternehmer Hans Rudolf Wöhrl auf den Plan, dann der ehemalige EnBW-Vorstandsvorsitzende Utz Claassen und zum Schluss noch Niki Lauda. Über den österreichischen Ex-Formel-1-Weltmeister muss man nicht viel sagen – außer daran erinnern, dass er bereits zwei Fluglinien aufgebaut hat: Lauda Air und Air Berlins erfolgreiche Ferienflug-Tochter Niki. Und dann sind da noch die von der Bundesregierung augenscheinlich favorisierte Lufthansa sowie der chinesische Betreiber des Flughafens Parchim in Mecklenburg-Vorpommern.

Air Berlin ist mit 8.400 Mitarbeitern und zuletzt gut 140 Flugzeugen kein ökonomisches Leichtgewicht. Auf dem deutschen Markt ist Fluglinie die klare Nummer zwei hinter der Lufthansa (Grafik).

Im Sommer 2015 standen im Flugplan von Air Berlin 2.613 Flüge pro Woche – mehr als das Vierfache des Angebots der Nummer drei, Ryanair.

Zwar ist der Abstand zur Lufthansa und deren Töchtern Germanwings/Eurowings, Swiss, Austrian Airlines und Air Dolomti riesig – sie kamen zusammen auf gut 9.000 Flügen pro Woche –, gleichwohl bildete die Airline mit den rot-weißen Fliegern in Deutschland bisher die einzig ernstzunehmende Alternative zum Kranich.

Doch die Berliner Fluggesellschaft schreibt seit Jahren rote Zahlen. Kein einziger Versuch, ein tragfähiges Geschäftsmodell zu finden, war von Erfolg gekrönt. Es nützte nicht einmal etwas, dass Großaktionär Etihad Air Berlin zum Europazubringer für den globalen Verkehr der expandierenden Airline aus den Vereinigten Arabischen Emiraten gemacht hat. Vor diesem Hintergrund scheint fraglich, ob die bisherigen Kaufangebote wirklich ernstgemeint sind.

Macht die Lufthansa den Wettbewerb kaputt?

Mit einer Ausnahme: Marktführer Lufthansa würde sich Teile des Ex-Konkurrenten nur zu gerne einverleiben. Dabei geht es zwar auch um Flugzeuge und Crews, vor allem aber um die so begehrten – weil knappen – Start- und Landerechte. Prinzipiell kann zwar jede europäische Fluggesellschaft in den deutschen Markt einsteigen, aber eben nur dort, wo noch Slots zum Starten und Landen frei sind. Der führende Low-Cost-Carrier Ryanair nutzt diese Chance derzeit und hat seine Präsenz in Frankfurt, Hamburg, Köln-Bonn und Berlin-Schönefeld schon kräftig ausgebaut. An Flughäfen, die keine Kapazitäten mehr übrig haben – dazu zählen insbesondere München, Düsseldorf und Berlin-Tegel, würde die Lufthansa durch die Übernahme der Air-Berlin-Slots jedoch zum Fast-Monopolisten.

Weil sofort neue Wettbewerber auf dem Plan stünden, kann sich die Lufthansa zu hohe Flugpreise nicht erlauben.

Der Düsseldorfer Wettbewerbsökonom Justus Haucap hält es daher kartellrechtlich für ausgeschlossen, dass die Lufthansa die Start- und Landerechte von Air Berlin im Fall der Übernahme behalten darf, wie er in der Zeitschrift Wirtschaftsdienst schreibt. Würde das Bundeskartellamt so entscheiden, gingen die Slots an die Flughäfen zurück. Diese vergeben die Rechte dann neu. Dank der Liberalisierung des Luftverkehrs vor 20 Jahren (siehe Kasten), bleibt die Lufthansa auch dann dem Konkurrenzdruck ausgesetzt, wenn sie Air Berlin komplett oder in Teilen übernimmt. Schon aus diesem Grund wird sie sich kaum erlauben können, die Ticketpreise zu stark anzuheben – weil sofort neue Wettbewerber auf dem Plan stünden.

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