Exportmotor für die Autoindustrie

Die Automobilindustrie ist ein Schwergewicht: Sie beschäftigt EU-weit über zwei Millionen Menschen und setzt mehr als 800 Milliarden Euro um. Zudem entfällt auf sie ein Viertel der Forschungs- und Entwicklungsausgaben in Europa. Nach China ist die EU der weltweit zweitgrößte Autohersteller: Im Jahr 2014 liefen in den 28 EU-Mitgliedsstaaten mehr als 16 Millionen Kraftfahrzeuge vom Band, davon fast 6 Millionen in Deutschland. Vier von zehn Pkws, die in der EU produziert werden, sind für den Export bestimmt. Der größte Abnehmer sind die USA – das gilt insbesondere für Deutschland (Grafik): Die deutsche Autoindustrie exportierte im Jahr 2014 Autos, Autoteile und Lkws für 27 Milliarden Euro in die USA – das waren fast 14 Prozent ihrer gesamten Ausfuhren. Immer mehr deutsche Autohersteller begnügen sich jedoch nicht mit dem Export von Pkws und Pkw-Teilen, sondern fahren zweispurig und produzieren einen Teil ihrer Angebotspalette direkt in Amerika. Laut Verband der deutschen Automobilindustrie sind die Autoexporte in die USA zwischen 2004 und 2014 um 20 Prozent gestiegen – ihre Produktion vor Ort haben die deutschen Unternehmen im selben Zeitraum allerdings um 230 Prozent gesteigert. Ein wesentlicher Grund für das verstärkte Engagement im Ausland sind die Barrieren, die den transatlantischen Handel erschweren. Da sind zum einen die Zölle auf Autoteile und Pkws, die den Atlantik überqueren: Zwar beträgt der durchschnittliche Zollsatz für Produkte der EU-Autoindustrie in den USA nur 3,1 Prozent – umgekehrt erhebt die EU 4,1 Prozent für Autos und Autoteile made in USA. Für einige Wagenklassen fallen die Zölle jedoch wesentlich höher aus. Wer etwa einen Pick-up oder Lkw aus der EU in die USA importiert, muss 25 Prozent zahlen (Grafik). Aufgrund des intensiven Handels zwischen der EU und den USA summieren sich die jährlichen Zollzahlungen auf stolze Beträge: Allein die deutschen Automobil­unternehmen müssen jedes Jahr etwa 1 Milliarde Euro an Zöllen für ihren Handel mit den USA aufwenden. Der größte Anteil entfällt auf den Pkw-Handel. Und genau hier gibt es in puncto Zollsatz eine gewisse Asymmetrie: Während europäische Exporteure nur 2,5 Prozent Zoll zahlen, müssen die US-Hersteller an den EU-Grenzen 10 Prozent entrichten. Wenn diese Zölle aufgrund eines Freihandelsabkommens fallen, macht Europa also ein größeres Zugeständnis – ein Umstand, den es im Rahmen der Verhandlungen strategisch einzusetzen gilt. Außer den Zöllen spielen auch noch die sogenannten nichttarifären Handelshemmnisse eine große Rolle im transatlantischen Handel. Schätzungen zufolge summieren sich diese Hemmnisse in der Automobilindustrie auf einen Betrag, der einer Zollabgabe von 26 Prozent entsprechen würde. Diese Kosten entstehen zum Beispiel, weil in den USA andere Produktstandards und Zulassungsverfahren für Autos gelten als in Europa. Die nichttarifären Handelsbarrieren lassen sich in zwei Kategorien unterscheiden: Sicherheitsstandards auf der einen Seite, Umweltschutz- und Treibstoffverbrauchsstandards auf der anderen. Zu den Sicherheitsstandards zählen technische Vorschriften, die zum Beispiel die Farbe der Blinker, die Einklappbarkeit der Außenspiegel oder die Eigenschaften von Scheibenwischern regeln. All diese Vorschriften fallen in den USA anders aus als in der EU, sodass in der Praxis Autohersteller auf beiden Seiten des Atlantiks ihre Produktionslinien wesentlich verändern müssen, um den Vorschriften des Exportlands zu genügen. Auch die Zulassungsverfahren unterscheiden sich: In den USA müssen die Hersteller von Autos und Autoteilen ihre Produkte selbst zertifizieren, in Europa unterliegen sie einem obligatorischen Genehmigungsverfahren. Mit den Umweltschutzstandards ist es ähnlich, auch hier gibt es viele Unterschiede: Die Autotests werden in den USA mit anderen Geschwindigkeiten und Tempolimits durchgeführt als in der EU, es gibt unterschiedliche Grenzwerte für den Schadstoffausstoß und auch der Treibstoffverbrauch wird in den USA reguliert, anders als in Europa. Bei all dem geht es letztlich um die Frage, welche Autos sicherer sind, die aus den USA oder die aus Eu­ropa. Generell, so das Peterson Institute in Washington, gebe es keine wesentlichen Unterschiede, das belege die Zahl der Todesfälle im Straßenverkehr auf beiden Kontinenten. Trotzdem lässt sich ein nach US-Standards produziertes Auto nicht ohne weiteres in Europa vermarkten, denn viele technische Standards sind an die amerikanische Infrastruktur oder auch an geografische Besonderheiten angepasst. Erst wenn nachgewiesen würde, dass ein Auto aus den Vereinigten Staaten grundsätzlich genauso sicher auf Europas Straßen unterwegs sei wie die Pkws aus hiesiger Produktion, könnte im Rahmen von TTIP die gegenseitige Anerkennung von Produktstandards erfolgen. Es wird sicher nicht möglich sein, mit einem Freihandelsabkommen alle technischen Details im Automobilsektor anzugleichen. Doch das ist auch gar nicht erforderlich, solange mit unterschiedlichen Normen – etwa für eine Stoßstange – dasselbe Sicherheitsniveau erreicht wird und deshalb eine gegenseitige Anerkennung dieser Normen stattfinden kann. Das Londoner Centre for Economic Policy Research geht deshalb davon aus, dass im Rahmen von TTIP die nichttarifären Handelshemmnisse in der Autoindustrie fast zur Hälfte abgebaut werden könnten. Dass sich Freihandelsabkommen meist positiv auf die heimische Autoindustrie auswirken, zeigt ein Blick in die Statistik (Grafik): Deutschland hat in den vergangenen 20 Jahren unter anderem mit der Türkei, Südafrika, Chile und Südkorea Freihandelsabkommen geschlossen – alle dieses Länder führen seitdem deutlich mehr deutsche Autos und Autoteile ein als vorher.